Dagens lengdebegrensninger i kystflåten gjelder fiskefartøy under 21 m lengde. Ordningen har gjort det enkelt å administrere kvotestørrelser og ressursfordeling, og har bidratt til å opprettholde en variert kystflåte.
Men, en utilsiktet konsekvens har vært fremveksten av såkalte paragrafbåter hvor bredde, høyde og dybde ikke står i forhold til lengden. Dette påvirker sjøegenskaper, arbeidsforhold om bord, sikkerhet, muligheten for å installere grønn teknologi, og ikke minst er det lite energieffektivt.
I en ny rapport fra SINTEF, Nofima, Marin Design og Moen Marin, kommer det tydelig fram at paragrafbåter er lite hensiktsmessige, og at det teknisk sett er få hindringer for å forlenge dem. Rapporten er finansiert av FHF – Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfinansiering.
- En effektiv metode for å redusere energiforbruk og dermed klimagasser for kystfiskeflåten er å forlenge fartøyene. Dette er teknisk sett et enkelt tiltak, men i dag er det strenge lengdegrenser som stopper denne muligheten samtidig som det hindrer bruk av grønne teknologier. Et viktig spørsmål er derfor om strenge lengdegrenser står i motstrid til det grønne skiftet, og om regulering etter lasteromsvolum kan være et bedre virkemiddel for å nå bærekraftsmålene, forklarer prosjektleder og seniorforsker i SINTEF, Dag Stenersen..
- Dagens lengdegrense gir paragrafbåter med høyt energiforbruk og dårlige sjøegenskaper. I en overgang til nullutslipp ligger første steg hos myndighetene, ved å åpne for mer fornuftige fartøydesign, sier Stenersen.
Kan halvere energiforbruket
Ved å forlenge små fiskefartøy reduseres skrogmotstanden gjennom vannet, og energibruk og utslipp går tilsvarende ned. I toppfart (10-12 knop) kan energiforbruket nær halveres, mens man i marsjfart (8–10 knop) kan oppnå 30–40 prosent reduksjon. Når man samtidig vet at fiskefartøy i snitt bruker om lag 70 prosent av tiden på transport til og fra felt, gir dette et betydelig potensial for reduksjon i drivstofforbruk.
Forskerne konkluderer også at lengre fartøy gir mindre bevegelse i styrhus og på dekk.
- Dette øker arbeidsevnen, sikkerheten og ikke minst komforten for mannskapet. Det er helt i tråd med nullvisjonen i Nasjonal handlingsplan for sjøsikkerhet, sier Stenersen.
Myndighetene må på banen
Selv om fordelene ved å gå bort fra lengdebegrensninger for mindre fiskefartøy er tydelige rent skipsteknisk, er det flere samfunnsøkonomiske og regulatoriske forhold som må vurderes.
Lengre fartøy vil ha større kapasitet og fysisk størrelse, noe som kan kreve større og mer tilpassede landingsanlegg og mottak. I flere viktige fiskerier er kvotene lave, og dermed er insentivene til å investere i ombygging eller nybygg begrenset.
Da fartøy i lengdegruppen 21–28 meter fikk friere utforming og i større grad ble regulert etter lasteromsvolum, så man en konsentrasjon mot færre og større fartøy og rederier. Dette har betydning for sysselsetting og aktivitet i kystsamfunn. Samtidig må kystflåten tilpasse seg at antall fiskemottak er redusert, med større avstand mellom landanleggene som følge.
Grønn teknologi for fiskeflåten er heller ikke moden nok til at investeringene er lønnsomme innenfor dagens støtteordninger. Ved å åpne for friere fartøydesign kan man likevel oppnå mer energieffektive skrog med større bæreevne, som igjen legger til rette for installasjon av plasskrevende og tunge nullutslippsløsninger. En slik kombinasjon kan gi betydelige reduksjoner i klimagassutslipp fra kystfiskeflåten.
Hva mener fiskerne?
Som del av arbeidet ble fiskere og redere med fartøy under 21 meter invitert til å svare på en spørreundersøkelse om egne fartøy og alternative reguleringsmodeller.
- Fiskerne og rederne ga tydelig uttrykk for at de ønsker å endre dagens reguleringsregime basert på lengdebegrensning for fartøy under 21 m, til en ordning der lasteromsvolum legges til grunn. Dette vil gi større frihet i fartøysutforming og mer energieffektive skrog, sier Dag Stenersen.
Samtidig peker de på mulige hindringer, som strengere sertifikatkrav for lengre fartøy og at økt lengde kan bidra til strukturendringer med negative konsekvenser for lokalsamfunn.
Fisker Jacob Heløy på paragrafbåten «Heløygutt» sier:
- Sjøegenskapene på en paragrafbåt er ofte gode, men lengde–breddeforholdet på om lag 1:2 i stedet for 1:3 gir høy fart mot høyere dieselforbruk. Drivstofforbruket blir derfor svært høyt i forhold til farten.
- Dersom reguleringen heller tok utgangspunkt i lasteromsvolum enn i lengde, ville fiskeflåten kunne redusere drivstofforbruket, eller beholde samme forbruk samtidig som marsjfarten øker betydelig. I stedet for å kun satse på ny teknologi kan vi også utforme en mer «grønn» fiskeflåte gjennom bedre design. Lavere drivstofforbruk følger av at man kommer raskere fra A til B, konkluderer Heløy
