Til hovedinnhold
Norsk English

Hurtigladestasjoner kan bygges raskere

Sprengt kapasitet i strømnettet hindrer i dag elektrifisering av transportsektoren. Med tre smarte grep er det likevel mulig å bygge de fleste nye ladestasjoner, skriver forfatterne av denne kronikken. Foto: Shutterstock
Sprengt kapasitet i strømnettet hindrer i dag elektrifisering av transportsektoren. Med tre smarte grep er det likevel mulig å bygge de fleste nye ladestasjoner, skriver forfatterne av denne kronikken. Foto: Shutterstock
Det er nødvendig for å få fortgang i elektrifiseringen av tungtransport, og det er mulig til tross for at strømnettet er fullt. Her er våre tre råd.

I Norge har vi kommet langt i elektrifiseringen av personbiler og lette varebiler. Dette må til for �� nå klimamålene. Nå gjenstår et stort løft for tungtransport. Da må ladeinfrastrukturen være på plass slik at en overgang til elektriske lastebiler blir attraktivt og enkelt for både små og store aktører.

Sprengt kapasitet i strømnettet hindrer i dag elektrifisering av transportsektoren. Vi må derfor finne nye løsninger som gjør at vi unngår at det tar altfor lang tid å knytte ladeinfrastruktur til nettet.

Med tre smarte grep, er det likevel mulig å bygge de fleste nye ladestasjoner uten at strømnettet må forsterkes.

Én hurtigladestasjon med flere ladepunkt for biler og lastebiler kan fort ha et maksforbruk på mange megawatt (MW), noe som tilsvarer godt over hundre vanlige eneboliger. I mange tilfeller må nettet forsterkes for å tilgjengeliggjøre en slik kapasitet til ladestasjoner, særlig der ladestasjoner bygges i grisgrendte strøk med begrenset nettkapasitet. Men dette koster penger for utbyggeren, og det kan ta flere år før ladestasjonen får lov til å knytte seg til strømnettet dersom oppgradering av nettet er nødvendig.

Med tre smarte grep, er det likevel mulig å bygge de fleste nye ladestasjoner uten at strømnettet må forsterkes.

  • For det første må vi i Norge tenke nytt når plassering og størrelse på kommende hurtigladestasjoner skal velges. Ladeoperatørenes innsikt i hvor og når det er størst ladebehov på hurtigladestasjoner må kombineres med nettselskapenes kunnskap om kapasiteten i strømnettet.

Ladeoperatørene bør få vite hvor i nettet det er ledig kapasitet. Samtidig bør nettselskapene informeres om fremtidige planer for bygging av ladestasjoner. Vi kan anta at ladeinfrastruktur for tungtransport vil bygges ut i forbindelse med eksisterende eller planlagte energistasjoner og døgnhvileplasser. Derfor må aktørene i verdikjeden ha dialog, og nettselskapene må forberede seg på fremtidig energibehov fra transport langs veinettet. Best mulig utnyttelse av infrastrukturen, både for strømnettet og lading, vil virke positivt inn på både ladeprisene og nettleia for oss alle.

Gjennom forskningsprosjekter har vi lært at strømnettet egentlig har mer ledig kapasitet enn det som ofte legges til grunn i tilknytningssaker. Den maksimale tilgjengelige effekten som ladestasjonene for elbiler får tildelt fra nettselskapet blir svært sjelden benyttet fullt ut, viser blant annet datamateriale som vi i SINTEF og NTNU har analysert i forskningsprosjektet FuChar. I store deler av døgnet brukes kun en liten del av den effekten som er reservert for ladestasjonen, og periodene med høyt forbruk er kortvarige. Det gjenstår å se om dette er overførbart til elektriske lastebiler.

Gjennom forskningsprosjekter har vi lært at strømnettet egentlig har mer ledig kapasitet enn det som ofte legges til grunn i tilknytningssaker.

  • For å få fart på utrullingen av ladeinfrastruktur, kan investering i ny teknologi lokalt på ladestasjonen ha stor verdi. Dette er vårt andre råd, og handler om teknologi som utnytter nettkapasiteten best mulig. Her tenker vi på både smarte løsninger som styrer effekt til/fra laderne og støtter strømnettet samt batterier for å kutte effekttoppene, selv om batterier er kostbart. Denne typen teknologi vil også gjøre det mulig å bygge enda flere ladepunkter per lokasjon uten å måtte øke nettkapasiteten.

  • Vårt tredje råd er å benytte avtaleformen tilknytning med vilkår oftere. Den åpner for at ladeoperatør og nettselskap kan inngå alternative midlertidige eller permanente avtaler om nettilknytning.

Tallene våre viser at bruken av ladestasjonene øker år for år, som forventet etter rekordsalget av elbiler de siste årene.

Partene kan selv bli enige om innholdet i en slik avtale – det kan være et vilkår om at ladeoperatøren kobler ut eller reduserer strømforbruket fra nettet i perioder med kapasitetsutfordringer, eller at ladestasjonen får tildelt en kapasitet som varierer gjennom døgnet. På denne måten kan ladeoperatøren både oppnå rask utbygging av ladestasjonen, og samtidig unngå kostnader med nettutbygging – et såkalt anleggsbidrag. Slike tilknytningsavtaler gir minimale ulemper for ladekunden og strømnettet hvis det blir gjort riktig. Ladeoperatørene risikerer ikke å tape inntekter, og nettselskapet risikerer ikke overbelastning i nettet.

Tallene våre viser at bruken av ladestasjonene øker år for år, som forventet etter rekordsalget av elbiler de siste årene. Nå kommer tungtransporten etter, med økende salg av elektriske kjøretøy og med tilhørende behov for ladestasjoner.

En gang i fremtiden vil kanskje utnyttelsen av ladestasjonene nærme seg makskapasiteten som den har fått tildelt fra strømnettet. Inntil det skjer, vil den reserverte tilgangen på effekt som ikke utnyttes fullt ut forsinke utbygging av nye ladestasjoner og hindre elektrifisering av hele transportsektoren.

Hurtig og smart utbygging av ladeinfrastruktur for tungtransporten er ikke bare viktig for å nå nasjonale klimamål. Ved å fortsette å være et foregangsland innen elektrisk transport, slik vi har vært for personbiler, kan løsninger, teknologi og erfaring fra Norge bidra til hurtigere elektrifisering i andre land også.

En kortere versjon av denne teksten ble publisert i Aftenposten 3.10.2023

 

Kontaktpersoner