Til hovedinnhold

Forskere tror hydrogen-lastebiler vil skape norske industrieventyr

Den første hydrogendrevne lastebilen i Nord-Europa vil rulle på midtnorske veier allerede i år. Det er godt nytt både for klimaet og norsk verdiskaping, framholder SINTEFs hydrogenforskere.

Tre menn og en hydrogenpumpe
Snart skal nullutslipps-tvillinger av tungbilen i bakgrunnen fylle grønt hydrogen her, hos grossistselskapet ASKO i Trondheim. Samarbeidspartnerne Jørn Arvid Endresen (ASKO Midt-Norge) (til venstre), Anders Ødegård og Steffen Møller-Holst (begge fra SINTEF) gleder seg til det. Foto: Thor Nielsen / SINTEF

Onsdag 6. desember i fjor var en merkedag for arbeidet med å gjøre veitrafikken grønnere. Med SINTEF som en av sine samarbeidspartnere, innviet dagligvare- og serveringsgrossisten ASKO et anlegg for framstilling av nullutslippsdrivstoffet hydrogen på Tiller i Trondheim.

Den tilhørende fyllestasjonen for kjøretøyer er – ved siden av en nylig innviet stasjon i Bergen – den første i Norge utenfor østlandsområdet. I vinter skal ASKO tanke opp ti gaffeltrucker her.

Senere i år får truckene selskap av Nord-Europas første hydrogendrevne lastebilbil: den første av fire distribusjonsbiler som nå utvikles og bygges for ASKO hos Scania. Hydrogenet kjøretøyene får på tanken, er produsert ved hjelp av solenergi (se faktarute). Mye av strømmen som går til å lage drivstoffet, stammer nemlig fra solceller på taket av ASKOs regionlager på Tiller.

Ser konturer av betydelig verdiskaping

SINTEF har vært med fra dag én i pionerprosjektet. Forskningskonsernet deltar også i samarbeidet ASKO har med Scania.

Steffen Møller-Holst, markedsdirektør for hydrogenteknologi i SINTEF, er sikker på at hydrogen er kommet for å bli i samferdselssektoren. Han ser ASKOs pådriverrolle som en seier, ikke bare for klimaet. SINTEF-medarbeideren peker på at også norske teknologibedrifter blir blant vinnerne når bruken av hydrogen som drivstoff tar av i tungbilmarkedet.

– I de omfattende norske leveransene til ASKOs prosjekt, ser vi konturene av noe som kan bli en betydelig framtidig verdiskaping i Norge på feltet hydrogenteknologi, sier han.

Fyllestasjoner og drivstofftanker fra Norge

Møller-Holst sikter både til innmaten i ASKOs nybygde hydrogenstasjon – og til drivstofftankene som de hydrogendrevne distribusjonsbilene får "i buken".

  • Produksjonsanlegget og fyllestasjonen på Tiller er levert av det norske hydrogenselskapet Nel Hydrogen. Anlegget spalter vann til hydrogen og oksygen ved bruk av elektrisitet (vannelektrolyse). I tillegg sørger det for at hydrogen med høyt trykk raskt kan fylles på kjøretøyer.

    Leveransen fra Nel Hydrogen består av bedriftens egen kjerneteknologi pluss utstyr fra to selskap som Nel Hydrogen nylig har kjøpt opp: danske H2 Logic og amerikanske Proton On-Site. Nel Hydrogen er med dette blitt verdens største leverandør av elektrolyseceller for hydrogenproduksjon.
  • Drivstofftankene til de hydrogendrevne ASKO-bilene fra Scania skal lages hos norske Hexagon Composites. Selskapet har sitt hovedkvarter i Ålesund, pluss fabrikker på Raufoss samt i amerikanske Lincoln og tyske Kassel.
  • Etter oppkjøpet av tyske Xperion i fjor, er Hexagon blant verdens ledende leverandører av lettvekts drivstofftanker for kjøretøyer.

    I tillegg til den ferske kontrakten med Scania, har Hexagon inngått kontrakter om leveranser av hydrogentanker til blant annet Daimler og Toyota.

Grønn nasjonal transportplan

Møller-Holst forklarer at hydrogen som drivstoff for veitransport er særlig interessant nettopp for større kjøretøyer, og spesielt på lange turer. I politikernes vyer for tungtrafikken i Norge, ser han et viktig tidligmarked som kan åpne et stort framtidig internasjonalt marked, både for Nel Hydrogens og Hexagons produkter.

– Nasjonal transportplan fastslår at 75 prosent av nye langdistansebusser og 50 prosent av nye lastebiler skal være nullutslippskjøretøy i 2030. Mye av dette vil bli hydrogenkjøretøyer, sier SINTEF-medarbeideren.

Hydrogendrevne ferger og tog neste

Hydrogens mulige inntog i norsk samferdsel handler imidlertid om mer enn veitrafikk. Sammen med selskapene Nel Hydrogen og Hexagon har SINTEF en nøkkelrolle i et prosjekt der norske Fiskerstrand Verft nå designer verdens første hydrogendrevne bilferge.

I Tyskland er også jernbanesektoren på full fart inn i hydrogenalderen. Her hjemme har SINTEF for litt siden utført en studie viet framtidas togdrift, på oppdrag fra Jernbaneverket. Rapporten viser at nullutslipp på dieselstrekningene Nordlandsbanen, Røros-, Solør- og Raumabanen blir billigere både med hydrogen- og batteridrevne tog enn med vanlig elektrifisering eller bruk av biodiesel.

– I Tyskland skal 100 hydrogendrevne togsett snart settes inn i persontrafikk, og disse togsettene har mye til felles med de som brukes på Raumabanen. Derfor er det ikke utenkelig at hydrogenteknologi om noen år kutter CO2-utslipp både i vei-, sjø- og jernbanetransport i Norge, avslutter SINTEFs Steffen Møller-Holst.

Helgrønt drivstoff

  • ASKOs produksjonsanlegg/fyllestasjon i Trondheim bruker strøm til å spalte vann – til drivstoffet/energibæreren hydrogen, pluss oksygen.
  • Til dette bruker ASKO solenergi fra ni tusen kvadratmeter med solceller. Disse er installert på taket av konsernets regionlager i Trondheim. Energi fra uforutsigbare solstråler kan dermed lagres – som hydrogen – til energien trengs i selskapets kjøretøyer.
  • Scania skal i år levere Nord-Europas første hydrogendrevne distribusjonsbil til ASKO Midt-Norge. I alt skal fire biler leveres. Hydrogen fra tanken på bilene vil bli brukt til å produsere strøm i et lite elektrokjemisk "kraftverk" som bilene frakter med seg – ei brenselcelle.
  • Brenselcella leverer strøm til bilens elektriske motor. Denne driver kjøretøyet fram, akkurat som i batterielektriske biler.
  • Ut av "eksosrøret" til hydrogenkjøretøy kommer kun rent vann. Så lenge fornybar energi er utgangspunktet, blir drivstoffet derfor helgrønt.

Hydrogen vs. batterier

  • Energikjeden som vil få ASKOs hydrogenbiler til å gå, starter med elektrisk energi fra et strømnett – akkurat slik tilfellet er med batterielektriske biler.
  • Til å produsere drivstoffet som en hydrogendrevet bil forbruker, trengs mer strøm enn det en tilsvarende batteridrevet bil må ha for å kjøre like langt.
  • For så store kjøretøyer med den rekkevidden som det ASKO trenger, ville batterier imidlertid blitt veldig tunge. Dette ville ha forringet lastekapasiteten og økt energiforbruket for en batterielektrisk lastebil.
  • Ytelsen for batterier reduseres dessuten langt mer enn for brenselceller av kaldt klima. Dette er enda en grunn til at ASKO velger hydrogen framfor batteri for tunge biler som skal kjøre langt.

 

Publisert 16. februar 2018