Både i Norge og Europa er det sterk vilje for å legge til rette for elektrisk mobilitet og få bort forurensende vare- og persontransport i byene. Noen kritikere er på banen, og Europas elbilsalg bidrar ikke helt til at jubelen bryter løs siden bare 0,2 prosent av personbilsalget er elektrisk. Men i Norge ble salget doblet i fjor med 4009 biler, og antallet elbiler på norske veier er nå på rundt 11000.
I tillegg er enklere lading underveis, og det testes ut kost og nytte av elektriske varebiler i bytrafikk og elbusser på norske veier.
El-bil krever erfaring
–En hovedutfordring for å få flere til å velge elbil er bekymringen for å gå tom for strøm og ikke finne noe sted å lade, sier Liv Øvstedal på SINTEF. –Selv om det kommer en ny generasjon elbiler nå som kan hurtiglades og har større rekkevidde, ser vi at dette med ladestasjoner og lading plager kunder som er ute etter å kjøpe ny bil.
Norske forhold med fuktighet og kulde utgjør en ekstra belastning for elbil-eiere. Ofte må bilførere kjøre et års tid for å skaffe seg erfaringer og gjøre seg trygg med bilen under alle årstider.
Transportforsker Liv Øvstedal på SINTEF arbeider for at elbiler skal kunne bestille lading gjennom å søke opp ladestasjoner og beregne tid for ankomst. Foto: Thor Nielsen.
Plattform i bilen som kommuniserer
Transportforskerne ved SINTEF ønsker at det skal være mulig å beregne rekkevidden til bilene mer presist enn i dag, og sørge for at bilfører får god informasjon hele veien.
- De ser for seg et system med en enkel gps i bilen der sjåføren plotter inn ruten sin.
- Bilen skal kunne bestille lading selv gjennom å søke opp ladestasjoner og beregne når den vil være der.
- Om det skjer forsinkelser, skal dataprogrammet endre seg.
Vi jobber nå med å få alle små biter på plass for å få dette til å fungere, opplyser Øvstedal.
En liten teknisk pilot er planlagt i Trondheim, i tillegg til en større demonstrator til neste år med 200 elbiler på strekningen Oslo-Kongsberg.
–Mange i Europa har lignende tanker som oss, men vi har ikke sett noe slikt system i praksis. Vi tror vi kan bidra på europeisk nivå gjennom å demonstrere og komme oss nærmere en businessmodell, sier Liv Øvstedal.
Varetransport med elbiler
Men hva med all varetransport i bysentrum? Som store dieselbiler som går på tomgang mens de laster av varer utenfor butikker. Kan disse byttes ut med miljøvennlige elbiler?
I følge Øvstedal har vi lett for å trekke fram at Norge har størst tetthet på elbiler i verden i forhold til befolkningstall, men når det gjelder varetransport er vi i bakleksa. Her har historiske byer i Europa med smale gater, praktisert slike varebiler lenge.
I fjor testet bedriften BRING flere elkjøretøy til å levere ekspressvarer, og data fra prosjektet Grønn Bydistribusjon var såpass oppløftende at bedriften gikk til fast anskaffelse av en elvarebil.
Nå er bedriften engasjert i EU-prosjektet FREVUE der Oslo inngår som én av åtte europeiske byer. Driften av fire elektriske varebiler innenfor Ring3 skal evalueres. To av bilene er store – opp mot sju tonn, mens to er mindre. De skal levere ekspresspakker og levere pakker på døra – for eksempel fra Ikea.
FAKTA:
- I januar var det 3.746 ladepunkt for elbiler i Norge. EV Power bygger opp et nett av hurtigladestasjoner etter Chademo-standarden i Midt-Norge. De første laderne ble satt drift i desember 2011. 20-30 minutter kreves for 80 prosent lading.
- Prosjektet Grønn Bydistribusjon eies av Oslo kommune og tester ut å flytte mer av varetransporten til nattestid og ta i bruk flere elbiler.
- I et års tid har TrønderTaxi hatt fem elbiler i drift som flytaxi, men også i kombinasjon med sentrumskjøring og bynær trafikk. Ut fra gps-data ser forskerne på sammenhengen mellom energiforbruk, type kjøring, hastighet, topografi og utetemperatur.
- EU-prosjektet FREVUE -(Freight Electric Vehicles in Urban Europe)har med 30 deltakende institusjoner fra åtte land I Europa. Her testes en rekke forhold rundt lading, økonomi, logistikk og insentiver. http://frevue.eu/
Samle inn og evaluere data
I arbeidet med varedistribusjon er det fokus på løsninger som er miljøvennlige, effektive og har økonomisk bærekraft. –Vi må hele tiden ha klart for oss hva vi vil oppnå, sier Sintef-forsker Hanne Gabriel. Hun forteller at Osloprosjektene tar opp flere problemstillinger: Forskerne skal undersøke tekniske ting – som hvor godt det fungerer med last i bilene. Forhold rundt lading og elforsyning er et emne: Kan bilene klare seg gjennom en hel dag uten å lade pånytt? Hvilke “gulrøtter” og former for belønning kan gis for innkjøp og drift av elbiler? Og hva med logistikken rundt bruken av bilene?
–Vi vil sjekke ut om elvarebiler i byen kan bidra til å bedre lokal luftkvalitet, og om samkjøring og samlasting er mulig så vi unngår store dieselbiler inne i sentrum.
Det skal med andre ord testes om terminaler utenfor Oslo kan brukes til et losse-/lasteområde der gods stokkes om og lastes over til elbiler som tar siste transportetappe inn til sentrum. Demonstratoren starter neste år.
Dette er en av de aktuelle elvarebilene som er med i EU-prosjektet FREVUE. I Oslo skal fire biler evalueres, og to av bilene er opp mot sju tonn store.
Kritiske røster
Men i koret av elbil-entusiaster, er det er også forskere som stiller spørsmål. Steffen Møller-Holst på SINTEF Energi, mener at batteri-elektriske kjøretøyer vil fylle en svært viktig funksjon i framtidens utslippsfrie transport – men at dette vil skje i samspill med hybrider, ladbare hybrider og hydrogenbiler.
–De ulike kjøretøyteknologiene vil dominere i forskjellige segmenter av transport, og har alle sine fordeler og ulemper. Man må derfor vurdere både kjøretøy og miljøvennlighet i et vugge-til-grav-perspektiv, sier han.
En amerikansk-kinesisk forskningsrapport (Shuguang, Ji et.al: Electric Vehicles in China: Emissions and Health Impacts)fastslår at elbiler som drives med strøm fra kullkraftverk gir mer sotutslipp per passasjerkilometer enn biler drevet med bensin og diesel. Sammenliknet med bensin- og dieselbiler kommer dermed elbilen dårligst ut på forurensning i store land som Kina, India og USA.
Andre kritikere trekker fram produksjonen av bilen der batteriet har også sin klimakostnad. Anders Hammer Strømman og kollegene hans ved NTNU har for eksempel funnet ut at når en elbil lages, slippes det ut omtrent dobbelt så mye klimagasser som for en bensin- eller dieselbil.
Dyr teknologi for elbusser
Om også elbusser kan være en god investering for Norge i framtiden, må derfor testes ut. Det statlige organet Transnova, transportsektorens svar på Enova, har satt i gang et prosjekt der Sintef-forskerne skal kartlegge hva som finnes av elbusser på markedet og hva som kan egne seg for Norge.
–Det positive med å bringe inn forskning og få satt i gang testforsøk og demonstratorer, er at læring og erfaringer blir spredt og kommer mange parter til nytte. Basert på forskning og erfaring kan så teknologien videreutvikles og forbedres i etterkant, sier Hanne Gabriel.
-Hva vet dere så langt?
- Vi vet at teknologien er dyr, og at mange aktører venter på flere erfaringer. Men dette er en sirkel som bør brytes. Så lenge ingen våger å satse, kan heller ikke ny og mer effektiv teknologi utvikles, sier Øvstedal. –For selv om investeringene er store, er driftsutgiftene lavere enn for dieselkjøretøy. Og lave driftsutgifter betyr at det lønner seg på sikt!
Denne saken er hentet fra Gemini.no - Forskningsnytt fra NTNU og SINTEF
