Denne gangen er det en analyse fra Menon Economics som har fyret opp både politikere og kommentarfelt. Analysen, som bygger på flere års samarbeid mellom Sintef, teknologiselskapet Q-Free og Statens vegvesen, konkluderer med at veiprising kan gi store samfunnsøkonomiske gevinster, i form av mindre kø, færre ulykker, lavere utslipp og nye eksportmuligheter for norsk teknologi.
Så hvorfor er det først og fremst negative myter om veiprising som gjentas av enkelte politikere? Vi mener det er behov for noen oppklaringer.
Norge har lange tradisjoner for å finansiere veier gjennom brukerbetaling. Men det er ikke gitt at dagens bompengesystem er den mest rettferdige løsningen, verken for samfunnet eller for bilistene.
Hvor mye du betaler, avhenger ofte mer av hvor bomstasjonene er plassert enn av hvor mye du kjører. Bomstasjonene på E6 sør for Melhus sentrum eller ved Sollihøgda i Bærum er eksempler på hvordan lokalsamfunn opplever å bli delt av en betalingsgrense.
Veiprising bygger på et annet prinsipp: Du betaler for hvor mye, hvor og når man faktisk kjører. Sammenhengen mellom bruk og betaling blir dermed tydeligere. Og det oppleves som mer rettferdig. I en SINTEF-studie der et utvalg bilister testet ut veiprisingsteknologi svarte majoriteten at de opplevde det som mer rettferdig å betale for kjørt distanse.
I en undersøkelse fra TØI blant nesten 4.000 nordmenn valgte mellom 70 og 80 prosent veiprising fremfor dagens bomsystem i de tilfellene der prisene var moderate, og inntektene ble brukt til transportformål. De som fikk ekstra informasjon som forklarte forskjellen på veiprising og bompenger, ble enda mer positive.
«Staten skal sette et taksameter i bilen din og følge med på hvor du kjører, når du kjører og hvor langt du kjører – for så å sende deg regningen», uttalte Bård Hoksrud (Frp), i en NTB-melding tidligere i august. Personvern er kanskje den vanligste innvendingen mot veiprising. De færreste ønsker et system som gjør det mulig for myndighetene å følge bevegelsene våre.
Nettopp derfor har personvern vært et grunnleggende premiss i utviklingen av teknologien som nå gjør veiprising mulig. For, i motsetning til hva mange tror, kan veiprising ivareta personvern bedre enn dagens system. I bomringene registreres og lagres informasjon om hvilke bomstasjoner vi passerer, og når passeringene skjer. Med den nye teknologien vil data om tid og sted aldri forlate kjøretøyet, men lagres lokalt og slettes etter at avgiften er gjort opp.
Den eneste informasjonen som sendes videre, er det som er nødvendig for å kunne fakturere riktig beløp. Datatilsynet har vært involvert i diskusjonene om hvordan personvernet kan ivaretas, og går god for den utviklede løsningen.
En annen utfordring med dagens system er at sammenhengen mellom bruk og betaling ofte er uklar. Undersøkelser viser at mange bilister har begrenset oversikt over hvor mye de faktisk betaler i bompenger, og dermed også hvilke valg som påvirker kostnadene.
Med veiprising blir denne sammenhengen tydeligere. Kostnaden kan beregnes ut fra hvor langt man kjører, hvor man kjører og når på døgnet man kjører. Bilisten får dermed større innsikt i hva en reise koster og hvorfor prisen er som den er.
Når kostnaden knyttes direkte til den faktiske kjøringen, blir det også lettere å forstå hvilke belastninger avgiften skal reflektere. Kjøring i områder og på tidspunkter der trafikken skaper kø, utslipp eller forurensning, kan prises høyere enn kjøring der belastningen er mindre.
Hva prisnivået i et framtidig veiprisingssystem skal være, må avgjøres av de folkevalgte. Men å protestere mot en teknologi som gjør det mulig å fordele kostnadene på en mer presis og rettferdig måte enn dagens system, syns vi ikke er fornuftig gitt kunnskapen fra vår forskning.
Debatten bør handle om hvordan vi ønsker å finansiere og bruke transportsystemet. Veiprising er ikke et mål i seg selv. Det er et verktøy for å knytte betaling tettere til faktisk bruk av veiene og de kostnadene trafikken påfører samfunnet.
Kronikken ble først publisert i Dagsavisen og gjengis med tillatelse.
