Kronikker gir utrykk for skribentens egne meninger.
Den planlagte globale klimaavtalen for skip hadde 80 prosents oppslutning så sent som i april. Sammen med utsendinger fra hele verden holdt vi pusten da den skulle vedtas i London nylig. På bordet lå utkast til en global avtale som skulle motivere til overgang fra fossile til karbonfattige drivstoff.
Før møtet hadde USA presset mange land. Gjennom hele uka angrep Saudi Arabia, USA og noen flere land avtaleteksten og prosessen. Til slutt fikk de et flertall med på å legge avtalen på is i ett år.
Motstanden var politisk og metoden bøllete, men bak lå noe vi må ta alvorlig for å få avtalen i havn: En bekymring for at det var en klimaskatt som var underveis, slik mange feilaktig omtaler forslaget som, og ikke et omstillingsverktøy.
Skal det bli en avtale når forhandlingene gjenopptas i oktober 2026, blir én ting viktigere enn alt annet: Å vise at det finnes alternative drivstoff som møter kravene med akseptable kostnader i nær fremtid.
I FNs sjøfartsorganisasjon (IMO) i London møtes 176 land for å lage regler for trygge, effektive og miljøvennlige skip. Det tar tid å nå konsensus, men til gjengjeld gjelder reglene alle verdens skip og rederier.
I 2025 var tiden kommet til å vedta et regelverk for drivstoff. IMO hadde tidligere lyktes på mange områder: Rensing av ballastvann, forbud mot giftige bunnstoff, mindre NOX og SOX samt bedre kår ved opphugging av skip.
Fra 2015 til 2023 kom tre ordninger for energieffektive skip, som i sin tur gir lavere utslipp. Men omtrent alt drivstoff i sektoren er fortsatt fossilt: Tungolje, diesel og noe naturgass.
Tiden var moden for et målrettet tiltak for skifte ut olje med klimavennlig energi.
I april var forslaget klart: Net Zero Framework (NZF) krever at drivstoffet skal gi mindre og mindre klimagasser fra 2028, målt i CO2-ekvivalenter per energienhet. Skip som ikke møter kravene, må betale en økonomisk straff. Det er første gang IMO bruker denne sanksjonen.
Skip som når målet får ingen avgift. Avgiften beregnes bare på utslippet som overstiger grenseverdien. NZF er derfor ingen karbonpris eller klimaskatt. Skip som kutter mer, får til og med en slags omsettelig utslippstillatelse.
IMO vedtar sine regler i flere trinn. Til tross for overveldende støtte i første runde, ble avtalen altså torpedert i andre runde. For å komme videre må vi forstå motstanden:
- I dag er 99 prosent av drivstoffet fossilt, og det produseres nesten ikke alternative drivstoff. Skip brenner om lag 300 millioner tonn olje årlig, og mange spør om dette lar seg erstatte. Nettopp derfor foreslår IMO en gradvis økning, for at energisektoren, havner og verft skal få tid til å skalere opp. Men en gang må man starte.
- Både i IMO og i Norge hører vi mye om hydrogen, ammoniakk og syntetiske drivstoff. Disse krever enormt med fornybar energi eller karbonfangst og tar derfor tid å realisere. Disse trengs på lang sikt, men i mellomtiden bør vi gi uttelling for god naturgass som kutter utslipp noe og kan blandes med biometan, syntetisk metan og hydrogen. Alle miljøtiltak bør vurderes på grunnlag av både potensial og realisme.
- Nye drivstoff vil bli mange ganger dyrere, og motstanderne frykter høyere matvarepriser. Men konsekvensutredninger avviser dette, fordi drivstoff kun er én av rederiets mange kostnader. Sjøtransport utgjør en svært liten del av totalkostnaden.
- EU innførte et lignende regelverk i 2025 (FuelEU Maritime) og karbonpris for skip fra 2024 (EU ETS). Dette skaper frykt for trippel økonomisk straff og et lappeteppe av regler. Vi tror EU må samkjøre seg med IMO. Det kan bli vanskelig, for selv om EUs utslippsgrense er mindre krevende enn IMOs, er det økonomiske incentivet i FuelEU sterkere.
- Motstanden er hovedsakelig politisk. IMO ble rammet av USAs bøllete fremgangsmåte, omtalt av DN oktober og godt forklart i Danmarks Radiodagen etter. USA liker ikke klimaregler, og særlig ikke i regi av FN. USA har truet mange land.
For å komme videre må vi vise hvordan skip, med hjelp fra energisektoren, kan møte kravene med akseptable kostnader. Til dette har Norge flunkende nye verktøy: Laboratoriene i det nye havteknologisenteret i Trondheim blir uvurderlige for å utvikle skrog med minimum energibruk, propeller med høy virkningsgrad og multi-fuel motorer som kan brenne flere typer av fremtidens drivstoff.
Vi håper dette kan hjelpe til å dra skipsfartens havarerte klimaavtale av skjæret, slik at vi får et globalt, økonomisk incentiv for å skifte ut fossile drivstoff fra 2029.
Denne kronikken sto først på trykk i Dagens Næringsliv 03.11.25, og gjengis her med avisens tillatelse.
