30. august i fjor raste deler av E6 og Nordlandsbanen ut ved Nesvatnet i Levanger. De følgende ukene og månedene ble to egenskaper ved det norske veinettet veldig synlige:
For det første at fylkesveiene – i dette tilfellet hele sju i tallet – brått ble svært viktige som omkjøringsveier. For det andre at kvaliteten på fylkesveiene ofte ikke er egnet til å ta hånd om økte trafikkmengder. Dette fører oss til en debatt som Norge nå bør ta om finansieringen av landets veier.
Den utbedringen av Nordlandsbanen som utløste skredet i Levanger, er trolig et prosjekt med stor samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er finansiert over Samferdselsdepartementets budsjetter.
Men når det går galt, slik det gjorde ved Nesvatnet i Levanger, er det fylkeskommunen som stiller med omkjøring og får regningen for skader og slitasje.
Her handler det om veier som ikke er finansiert over Samferdselsdepartementets budsjetter, men i stedet over Kommunal- og distriktsdepartementets inntektsmodell for fylkeskommunene.
Når regningen havner hos fylkene
Investeringer i nye Europa- og riksveier har ofte svært lav samfunnsøkonomisk nytte. Derfor har det blitt argumentert for at vi heller burde bruke mer penger på vedlikehold i tilfeller der dette er samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Veinettet er stort, og vedlikehold må gjøres på hele veinettet, enten det er Europa-, riks- eller fylkesveier. Men skal midler vris fra nybygging til vedlikehold, kommer vi ikke unna at vi må se mer på hvordan fylkesveiene blir finansiert.
Vedlikehold må prioriteres høyere
Da fylkeskommunene fikk overført ansvar for fylkesveiene i 2010, var det planlagt et finansieringssystem som tok hensyn til veienes tilstand. Men beregningsmodellene, har ikke svart til forventningene.
Lenge fikk fylkeskommunene en utjevning for å korrigere for ufrivillige kostnadsulemper som var basert på en modell som prøvde å beregne vedlikeholdskostnadene. Den tok blant annet hensyn til at en bro i kystklima har andre krav til vedlikehold enn en tilsvarende bro i innlandet.
Et finansieringssystem som ikke treffer
Fra 2022 ble en forenklet modell tatt i bruk, og fra 2024 en enda enklere modell. I denne er det kun lengden på en bro som teller. Ikke alder, materiale, klima- eller trafikkbelastning. Flere andre hensyn veies i 2024-modellen. Men på samme måte som for broer, savnes ofte viktige faktorer som vi vet har betydning for kostnadsbildet.
Idealet for tildeling av midler fra staten til fylkeskommunene skulle være basert på faktorer som fylkeskommunene vanskelig kunne påvirke. Eksempelvis veier befolkning i aldersgruppen 16–18 år tungt i utjevningskriteriene. Det er den aldersgruppen som man kan forvente begynner på videregående skole.
I utjevningskriteriene inngår veilengde og kilometer vei med fartsgrense under 50 km/t som en størrelse. Men ikke bredden på veiene, eller om de har dekke av grus eller asfalt. Dette kan fort lede til at veier med de største vedlikeholdskostnadene verdsettes for lavt, og fylkeskommunen har visse muligheter til å påvirke faktorene som bestemmer hvordan midlene fordeles.
Tilstanden på veiene får heller ingen betydning, selv om det er kjent at veier i dårlig stand forfaller raskere enn de gode.
Midlertidige løsninger år etter år
Indirekte innrømmer politikerne at Norge ikke har kommet i mål med hvordan fylkeskommunale veier bør finansieres. Et ganske stort beløp bevilges nemlig utenom det ordinære innbyggertilskuddet. Dette begrunnes med at det var et stort vedlikeholdsetterslep på de veiene fylkeskommunene overtok i 2010.
Et slikt beløp er gitt hvert år siden 2010. Det til tross for at denne type fordeling av midler egentlig kun skal brukes i to år før man får på plass en løsning innenfor det ordinære inntektssystemet.
I år kom det i revidert nasjonalbudsjett en bevilgning på en milliard kroner, igjen som en midlertidig bevilgning. Selv om det er kjærkomment med ekstra midler, gjør denne typen tildeling det vanskelig å planlegge for fylkeskommunene.
Fylkesveiene taper på etterskudd
I tillegg er deler av midlene fylkeskommunene får til veisektoren basert på kostnadsnivået over de tre siste år. Dermed ligger man på etterskudd når det gjelder kostnadsutviklingen.
Intensjonene bak finansieringssystemet er gode: Vi skal ha et objektivt og rettferdig system som fordeler midlene mellom fylkeskommunene. Så er det opp til fylkene å prioritere hva midlene skal brukes til. Problemet sett fra fylkeskommunenes side er at inntektssystemet ikke er rettferdig innenfor transportsektoren.
Veinettet må ses i sammenheng
Så hva bør gjøres? Kanskje bør vi ta et par skritt tilbake og få gjennomført en litt bredere vurdering av hvordan transportsektoren finansieres og hvilke prioriteringer de leder til.
Som raset ved Nesvatnet viste, så henger alle deler av veinettet sammen. En hendelse på en Europavei har innvirkning på en fylkesvei – og motsatt. Derfor bør også finansieringen av all transportinfrastruktur henge sammen. En forbedret modell for fordeling av midler må være basert på en bedre forståelse av kostnadene både for veieier og trafikantene.
En annen sak er nivået av finansiering av fylkesveivedlikeholdet som er for lavt i forhold til behovet, men det er ikke tema her.
Denne kronikken ble først publisert i Nationen, og gjengis her med tillatelse.
