Til hovedinnhold

Ubegrunnet elbil-tvil

Ubegrunnet elbil-tvil

Publisert 14. desember 2015
Om annenhver bil i Norge går på strøm i 2020, vil de tvinge fram mer kullkraft i Europa. Men klimaregnestykket går i pluss likevel.
Main intro image
Hva ville skje med utslipp fra vei- og kraftsektoren i Europa, om Norge i 2020 erstattet halvparten av de vanlige personbilene med elbiler? Et kutt på én million tonn CO2, like mye som om 75 prosent av Oslos klimagassutslipp forsvant, er det nærmeste et svar det går an å komme, ifølge SINTEF-forskere. Foto: SINTEF / Geir Mogen
Portrettbilde av mann

Steve Völler er forsker ved SINTEF Energi

Portrettbilde av mann

Ove Wolfgang er forsker ved SINTEF Energi.

Slik innleder SINTEF-forskerne Ove Wolfgang og Steve Völler et innlegg som står i Dagens Næringsliv lørdag 12. desember.

Her er resten av innlegget, gjengitt med tillatelse fra Dagens Næringsliv:

«Norge er elbil-landet. Men noen har lurt på om satsingen er klimavennlig, siden vi er elektrisk knyttet til et Europa som har fossilt fyrte kraftverk. Beregninger vi har gjort, kan imidlertid berolige tvilerne.

Spiser deler av vannkrafteksporten

Ved SINTEF har vi regnet på hva følgene ville bli om Norge i 2020 erstattet halvparten av de vanlige personbilene med elbiler.

Disse ville spise deler av strømmen vi nå eksporterer. Da måtte Europa fylle på med ny kraft.

…men er klimavennlige likevel

Europa-kart med søylediagrammer

Om halve den norske bilparken er elbiler i 2020, må Norge redusere sin netto eksport av kraft. Resten av Europa må da øke sin kraftproduksjon tilsvarende. Rundt halvparten av økningen vil komme fra kullkraftverk, hovedsakelig i Tyskland, Finland, Nederland og Danmark. Kilde: Samkjøringsmodellen/ SINTEF Energi. Illustrasjon: Astrid Lundquist/SINTEF Energi

Beregninger i Samkjøringsmodellen, ei «krystallkule» SINTEF har utviklet for kraftsektoren, tilsier at halvparten av tilveksten ville komme fra kullkraftverk – som slipper ut CO2.

Men elbilene fra regnestykket er klimavennlige likevel.

Noe forenklet er svaret at de vil spare kloden for et CO2-utslipp som tilsvarer mesteparten av Oslos samlede klimagassutslipp.

Effekter hjemme og ute

Gangen i regneøvelsen er denne:

  • Med «business as usual» vil den fossilt drevne personbilparken slippe ut 5 millioner tonn CO2 i 2020.
  • Skal halvparten av bilparken være elektrisk, må naturlig nok halvparten av «fossil-bilparken» fjernes. Da forsvinner også halve det årlige CO2-utslippet – 2,5 millioner tonn.

Men i Europa utenfor Norge skaper elbilene et nytt CO2-utslipp:

  • Den økte produksjonen av kullkraft som følger av elbil-stuntet i regnestykket vårt, vil gi et årlig CO2-utslipp på 1,5 millioner tonn.

Kutt tilsvarende 75 prosent av Oslos utslipp

I EUs kvoteregime må noen andre kutte sitt CO2-utslipp med 1,5 millioner tonn for at kullkraft-sektoren skal få produsere denne kraften. Elbilene vil med andre ord ikke forårsake noe ekstra netto CO2-utslipp i Europa. Men de vil øke verdensdelens avhengighet av kullkraft.

Avhengigheten vil gjøre det vanskeligere å gjennomføre en ambisiøs klimapolitikk i form drastiske kutt i antallet kvoter. Men å tallfeste hva dette betyr, er umulig.

  • Det nærmeste det går an å komme et svar på vårt elbil-regnestykke, blir derfor å starte med bortfallet av norske CO2-utslipp på 2,5 millioner tonn, og så plusse på tilførselen av CO2 fra kullkraftverkene (1,5 millioner tonn).
  • I sum gir dette et kutt på 1 million tonn CO2 for Europa – like mye som om 75 prosent av Oslos klimagassutslipp forsvant.

Slik reagerer kraftmarkedet

En norsk bilpark der annenhver personbil i 2020 går på strøm, trenger omtrent 3 TWh (terawattimer) kraft årlig. Det tilsvarer 2,5 prosent av Norges vannkraftproduksjon i et gjennomsnittsår. Regneverktøyet Samkjøringsmodellen forteller hvordan kraftmarkedet i Vest-Europa reagerer på en slik endring i norsk strømforbruk:

  • Norge må redusere sin netto eksport av kraft.
  • Resten av Europa må da øke sin kraftproduksjon tilsvarende.
  • Rundt halvparten av økningen vil komme fra kullkraftverk (hovedsakelig i Tyskland, Finland, Nederland og Danmark).
  • Når kullkraft ikke står for mer av økningen, er årsaken i første rekke leveranser av bioenergi (anses som klimanøytral i de fleste klimaregnskap) – og da hovedsakelig fra kraftverk i Sverige og Finland.

Grønn vind

Samkjøringsmodellen

  • Er utviklet ved SINTEF Energi og har røtter helt tilbake til 1970-tallet.
  • Regner seg fram til den beste disponeringen av vannet i vannkraftmagasiner, men det må alltid tas høye for usikkerhet blant annet knyttet til tilsig.
  • Beskriver hvordan det samlede kraftmarkedet i Europa oppfører seg når produksjonen og forbruket endres.
  • Brukes av de store vannkraftkraftprodusentene, og i tillegg blant annet av de ansvarlige for kraftsystemet i Norden og av myndigheter.

Kraftmiksen får en stadig høyere fornybar-andel i Europa, og denne utviklingen vil skyte ytterligere fart med de vedtatte klimamålene fra 2020 og utover.

Fasiten for regnestykket vårt blir også langt grønnere om elbilene fikk sine 3 TWh fra ekstra vindkraftutbygging, energiproduksjon tilsvarende det Statkraft la opp til i sine opprinnelige vindplaner for Midt-Norge.

Kombinasjonen mer elbiler og mer vindkraft ville gjøre hele bortfallet av CO2 fra fossilbilene, 2,5 millioner tonn, til en ubeskåret grønn gevinst.

Med mer vind i kraftmiksen, ville Europa også bli mindre avhengig av kullkraft. Da ville det bli lettere å skjære ned på antallet utslippskvoter og dermed øke ambisjonene for Europas klimapolitikk.

Flytter uregulerte utslipp til kvotesektor

Med et elbilstunt som det vi har regnet på, ville Norge dessuten flytte utslipp fra en ikke kvotepliktig sektor (samferdsel) til en kvotepliktig sektor (kraftproduksjon).

Nettopp fordi samferdsel ikke har utslippskvoter å forholde seg til, vil mange mene at det er viktig for Norge å ta tak også i bilutslippene.»