Til hovedinnhold
ERTMS vil sørge for å knytte sammen alle de ulike, nasjonale trafikkstyringssystemene.

- Ja det er litt spesielt at Norge henger så langt etter, medgir Thor Myklebust på Senter for jernbanesertifisering ved SINTEF.
- Senteret vårt har nemlig stor aktivitet om dagen i andre land.

Senteret er utpekt som teknisk kontrollorgan for kommando, kontroll, signal- og alle delsystemer i tog, og skal påse at alle følger det nye systemet for trafikkstyring fra EU som kalles ERTMS – The European Railway Traffic Management System.


Bygger ut og skifter teknologi

 - Det vi opplever, sier Myklebust, er at mange land bygger ut og moderniserer jernbanenettet sitt. Samtidig skifter de ut teknologi og programvare så de oppfyller den nye ERTMS standarden. Kina investerer enormt i jernbane, men også et lite land som Libya investerer mye nå.

I Norge er det roligere. Her har dagens sikringsanlegg en høy alder og er basert på gammel teknologi. Jernbaneverket har derfor stort behov for utskifting av disse anleggene i de kommende årene.

Ulikt for hvert land
Selv om mange land har startet jobben og lagt om til nytt kontrollsystem, finnes det fortsatt mer enn 20 ulike systemer for tog i Europa. Dette innebærer enten togskift når man krysser landegrenser, eller at et tog må ha innebygd flere signalsystemer.

- Å kjøre tog mellom landene i Europa har for eksempel betydd ulike trafikkregler, ulikt utstyr og ikke signalanlegg som ikke ”snakker sammen”, forteller Myklebust. Dette betyr at et tog ikke uten videre kan krysse landegrensene. Ved innføring av ERTMS vil dette problemet løses.


ERTMS vil sørge for å knytte sammen alle de ulike, nasjonale trafikkstyringssystemene. Tog som krysser grensene mellom de enkelte EU-landene kan forholde seg til ett system og ikke til en rekke nasjonale systemer.

Med det nye systemet overføres informasjonen fra trafikkstyringssentralen til selve toget, hvor en datamaskin regner ut maksimumsfart og signaliserer når farten må justeres.

- ERTMS systemet gjør at utvendige signaler kan kuttes ut. Signalbilder flyttes inn til lokføreren og vises på kontrollpanelet hans, opplyser Myklebust..

Regnestykket til EU er at økt enkelhet betyr økt sikkerhet, som igjen gjør det mulig å bruke høyere gjennomsnittsfart. Jernbanen skal med andre ord bli konkurransedyktig.

Mest i Norden
SINTEF-forskerne har jobbet åtte år med det nye systemet i Sverige som har gjennomført en større modernisering av jernbanen. - Fortsatt er vi bare halvveis i jobben, og nå står Danmark for tur, forteller Myklebust.

SINTEF kan ta på seg oppdrag for hele EU/EØS-området, og tidligere har forskerne vært involvert til å vurdere sikkerheten til utviklingsprosjekter og produkter for flere land utenfor Europa.

 - Det kommer stadig forespørsler inn fra hele verden, forteller Myklebust, - men det er hovedsakelig i Norden at vi tar oppdrag p.g.a. begrensede personell ressurser.

- Hva er det dere gjør helt konkret?

- Vi vurderer teknologien, gransker dokumenter og er ofte på besøk hos kunden for å diskutere problemer. Vi følger med både prosjektet og blant annet programvaren – at den utvikles og testes på en meget omfattende og riktig måte. Alt går på å sjekke at sikkerheten er tatt vare på når systemene fornyes.

FAKTA:

Senter for Jernbanesertifisering (SJS)

- er et teknisk kontrollorgan i henhold til EU direktivet om samtrafikkevnen for det transeuropeiske høyhastighetsjernbanesystemet  og EU direktiv om samtrafikkevnen i det europeiske konvensjonelle jernbanesystemet

- er oppnevnt av Samferdselsdepartementet

- er lagt til SINTEF IKT

- www.sintef.no/sjs