Til hovedinnhold

17 rommelige elektriske biler, som får strøm fra hver sin hydrogendrevne brenselcelle, vil være på veien i og rundt hovedstaden fra neste år.

Det hele som ledd i et unikt treårig EU-prosjekt, der SINTEF har en sentral rolle.

Bilene har personbilstørrelse. På tanken har de hydrogen, som er laget ved å spalte vann ved hjelp av vannkraft. Brenselcella under panseret produserer strøm av hydrogenet, og den produserte kraften driver elektromotoren. Eneste avgass fra bilene er vanndamp!

Unik satsing
– Aldri før har EU-kommisjonen gått inn med så store offentlige midler for å demonstrere hydrogendrevne brenselcellebiler. Bilene skal testes ut av vanlige brukere i kjente omgivelser i Oslo-området. Hensikten er å høste praktiske erfaringer med den nye, lovende teknologien, sier forskningsleder Steffen Møller-Holst. 

SINTEF-forskeren leder arbeidet med å få etablert fyllestasjonen for kjøretøyene som kommer til Oslo.

Mer enn dobler kjørelengden
Det beskjedne antallet hydrogendrevne biler (19 i tallet) vi har i Norge til nå, er utstyrt med forbrenningsmotorer. Men brenselcellebiler utnytter drivstoffet mye mer effektivt.

– På samme mengde hydrogen kan en brenselcellebil kjøre mer enn dobbelt så langt som en hydrogenbil med forbrenningsmotor. Brenselcellebiler er kjøretøyene som skeptikerne mente det ville være altfor vanskelig og dyrt å lage. Men nå kommer bilene, sier Steffen Møller-Holst, som trekker fram at dette prosjektet understøtter SINTEFs visjon ”Teknologi for et bedre samfunn” på en god måte.

Her kan du lese pressemeldingen fra EU

Hydrogen brenselcelle-bil fra Mercedes/Daimler

Denne testbilen drives av en brenselcelle som går på hydrogen. Modellen vil neste år rulle i Oslo-gatene, som resultat av et EU-prosjekt som SINTEF deltar i. Foto: Daimler


Starter alt i år
Den første bilen i prosjektet, en Mercedes, kommer til Oslo alt i november i år. Utvendig er denne bilen helt lik andre biler i Daimler-fabrikkens B-serie.

Men dette blir den første fullblods brenselcellebilen med norske skilter. Arbeidet med typegodkjenning er allerede i gang.

Biler fra Mercedes, Fiat og Think – her er de 17 brenselcellebilene

Grønt kraftverk under panseret
Brenselcellebiler er elektriske kjøretøyer som frakter med seg hvert sitt lille kraftverk.

Brenselcella produserer strøm av komprimert hydrogen fra bilens tank. Dette skjer gjennom en elektrokjemisk prosess – uten forbrenning. Det eneste avfallsstoffet fra slike biler er vanndamp.

Tungt bidrag i klimakampen
Via en omformer går den produserte strømmen til bilenes elektriske motor.

– Overgang til elektriske framdriftssystemer i biler og bybusser er et av de viktigste teknologiske bidragene i kampen mot klimaendringer, sier Møller-Holst.

To veier til hydrogen
Den vanligste måten å framstille hydrogen på i dag, er å spalte naturgass til hydrogen og CO2. Skal CO2’en som produseres i denne prosessen holdes unna atmosfæren, må den lagres under bakken eller havbunnen.

Men hydrogen kan også lages ved å bruke elektrisitet som spalter vann til hydrogen og oksygen ved hjelp av elektrolyse. Dette er fremdeles mer kostbart enn å framstille hydrogen fra naturgass. Men brukes kraft fra fornybare kilder, blir denne produksjonsruta helt grønn.

– Og når olje-og gassprisene skyter i været etter hvert som de fossile kildene når topp-produksjon og ressursene begynner å avta, blir hydrogen fra fornybare kilder konkurransedyktig, sier Møller-Holst.

I EU-prosjektet i Oslo er det planen å bruke hydrogen framstilt ved vannelektrolyse basert på vannkraft. Framstillingen vil dermed bli tilnærmet utslippsfri.

Steffen Møller Hols i SINTEF i en andregenerasjons hydrogenbil, denne er utstyrt med en forbrenningsmotor.

Forskningsleder Steffen Møller Holst leder den norske delen av prosjektet. Her er han fotografert i en hydrogenbil; Mazda RX8, som er den forrige generasjonen hydrogenbil - uten brenselcelle-teknologi. Foto: SINTEF

Batteri vs. brenselcelle
Møller-Holst stikker ikke under en stol at en bil med hydrogendrevne brenselsceller bruker elektrisiteten fra et kraftverk halvparten så effektivt som en batteridrevet elbil.

Han ser derfor batteridrevne elbiler som ypperlige bybiler og regner med at vi kommer til å få en betydelig andel slike.

Men SINTEF-forskeren hevder hardnakket at vi trenger hydrogenrevne brenselcellebiler i tillegg – for å dekke folks behov for transport på en miljøvennlig måte i større familiebiler også når de skal på hytta og på ferie.

Nyanserer begrepet effektivitet
– Dessuten er effektiviteten ikke så ulik hvis man tar hensyn til de kildene vi i dag har for elektrisitetsproduksjon. Kommer strømmen som lader batteriet fra et gasskraftverk, blir primærenergien i naturgassen akkurat like godt utnyttet i en brenselcellebil som har fått hydrogenet sitt via spalting av naturgass, legger han til.

Bilindustrien satser
SINTEF-forskeren understreker at bildindustrien deler troen hans på hydrogendrevne brenselcellebiler

– De største bilprodusentene, som Daimler, GM og Toyota m.fl, ser alle på brenselcellene som den ultimate teknologien for fremtidens miljøvennlige kjøretøyer, både i personbiler og i busser, sier Møller-Holst  –  og føyer til:

Rekkevidde og størrelse
– Til lengre turer trenger vi hydrogenbilen, fordi den er batteribilen totalt overlegen når det gjelder rekkevidde og fordi den er stor nok for familien. En ny amerikansk studie viser at når rekkevidden skal være mer enn 160 km, blir batterikjøreøyene uforholdmessig tunge, selv med moderne Li-ion-batterier, og at hydrogendrevne brenselcellekjøretøyer da er en bedre løsning. 

Hvor langt kjører en brenselcellebil på en tank H2? – se faktarute

Brenselcellebiler er elektriske biler
SINTEF-forskeren opplyser at brenselcellebilene kombinerer batteri- og brenselcelledrift. Dette gir bilene enda bedre drivstoffutnyttelse og gjør at effektiviteten allerede er kommet opp i over 60 prosent (tank til hjul).

– Her snakker vi om biler som allerede i dag gir førerne den samme rekkevidden, og bedre komfort og ytelser, enn dagens kommersielt tilgjengelige bensin- og dieselbiler, sier Møller-Holst.

Strømledninger eller hydrogenfrakt?  – glødende debatt om infrastruktur

Vannkraft og tilgang til kollektivfelt
Hvorfor ble akkurat Norge valgt som pilotarena?

– Mercedes-produsent Daimler, som sitter i førersetet for prosjektet, opplyser at selskapet har lagt vekt på flere forhold. Deriblant at Oslo-regionen allerede har et av Europas tetteste nettverk av hydrogen-fyllestasjoner, at norsk kraftproduksjon er basert på fornybare kilder og at Norge gir elektrisk drevne kjøretøyer avgiftsfritak og adgang til kollektivfeltene.

Bredt spekter av brukere
Hvem skal få kjøre de 17 bilene?

– Det er faktisk ikke bestemt ennå. Mange har allerede vist sin interesse og Bertel O.Steen arbeider nå med utvelgelsen. Men tanken er at brukerne skal gjenspeile hele spekteret av bilbruk i en by, alt fra det behovet en selger har for å forflytte seg til det transportbehovet en kjernefamilie har. Det kan også bli aktuelt å bruke enkelte av bilene som budbiler og drosjer, sier Steffen Møller-Holst, men dette er Bertel O.Steens oppgave å avgjøre.

Oslo-prosjektet er det største enkeltprosjektet i EUs store hydrogensatsing  – les mer om apparatet bak pilotprosjektet

Av Svein Tønseth