–Visste du at det svenske Ikea-toget som leverer møbler i Vest-Europa og kjører gjennom Danmark, går på diesel for å unngå prakket med ulike nasjonale jernbaneløsninger?
Senioringeniør Joakim Bustad på SINTEF smiler og henter seg en ny kopp kaffe på automaten.
–Og at vårt mest eksotiske prosjekt for tiden er en kontrakt med Ansaldo i Malaysia som skal levere et togsikringssystem produsert i Sverige – til India, supplerer kollega Odd Nordland.
En "revisor-jobb"
De er sju stykker på faggruppen for Systemsikkerhet som er organisert under SINTEF IKT. Noen jobber med systemer og utstyr ombord på toget; andre med eksternt utstyr - langs skinnegangene. Men arbeidet foregår ikke ute eller på jernbanestasjonene: her jobbes det ved kontorpulten.
De ulike nasjonale jernbaneverkene må nemlig jevnlig kjøpe inn utstyr for å bytte ut deler eller oppgradere systemer. En rekke leverandører står klare til å selge, men samtidig må de også kunne dokumentere at det de leverer oppfyller en rekke sikkerhetskrav. Derfor må en tredje uavhengig part som SINTEF, inn for å sjekke at kravene blir oppfylt. Når dokumentasjonen fra leverandøren ofte er på mellom 50-150 referanser, blir arbeidet tidkrevende.
|
| Her er faggruppen for Systemsikkerhet på SINTEF IKT. Fra venstre: Robert Bains, Joakim Bustad, Odd Nordland, Thor Myklebust, Narve Lyngby, Ulrik Johansen, Ola Løkberg. Foto: SINTEF/Thor Nielsen. |
Kontroll av dokumentasjon
Faggruppen i SINTEF har to typer roller. ISA-rollen (Independent Safety Asessor) og "No-Bo-rollen"(Notified body).
– Når man skifter ut eller oppgraderer f.eks. togstyrings-systemet, blir vi som sakkyndige i en rettssak: Vi kommer med en vurdering, men det er opp til dommeren å akseptere eller ignorere denne. Vi kaller oss for assessorer, sier Nordland.
I NoBo-rollen fungerer faggruppen i Trondheim som et teknisk kontrollorgan utpekt av staten, og er tett knyttet til innføringen av ERTMS. (European Rail Traffic Management System) Når noen lager utstyr eller systemer for ERMTS, må et kontrollorgan bekrefte/sertifisere at utstyret oppfyller alle de europeiske kravene slik at dette kan brukes hvor som helst i EU.
Bustad og Nordland forteller at det fra gammelt av sto lyssignal langs linja som lokfører fulgte. Derfra gikk man over til at signal ble sendt inn til tog og lokfører – såkalt ATC.
–Dette var systemet som manglet ved Åstaulykken i 2000, sier Bustad. -Det ble besluttet å gjennomføre dette i hele landet i ettertid, men å få skiftet ut gamle systemer, tar tid.
Ei ku som i alle fall er brun på ei side
Joakim Bustad har tre pc-skjermer på bordet. På den ene skjermen har han oppe dokumentet som skal kontrolleres. På den andre er teksten som det kontrolleres mot. Og på den tredje skjermen har han sine egne notater.
–Vi må gå gjennom all dokumentasjon fra leverandør og sjekke. Kanskje står det midt i et avsnitt at "strømforsyningen som brukes er av typen xxx", men når jeg går tilbake og ser på standarden, finner jeg som krav at "det skal være uavhengige strømforsyninger for sikkerhetskritiske og ikke sikkerhetskritiske deler". Da må jeg påpeke dette. Vi må være på vakt hele tiden og kunne kommunisere godt.
–Mer enn vanlig høflighet tilsier?
– Ja, god dialog er ekstremt viktig i jobben vår – særlig når dokumentasjonen er for dårlig. Da skal vi kunne si nei på en slik måte at leverandøren ikke går i vranglås, men innser at de må gjøre en ekstra jobb.
- Men av og til synes jo leverandørene at vi er i overkant pirkete, ler Bustad, og illustrerer utsagnet med å fortelle om den gangen en utbygger, en leverandør og en assessor tok toget fra Norge til Sverige. Idet de tre karene passerte grensen fikk de nemlig øye på ei ku ute på ei eng.
"Se, de har brune kyr i Sverige også", sa leverandøren.
"Nja, vi kan vel ikke si annet enn at de har ei brun ku i Sverige," bemerket utbyggeren.
Det var da assessoren brøt inn med følgende melding: "Ut fra det vi ser, kan vi fastslå at Sverige har minst ei ku som er brun på i alle fall den ene siden …".
Mot mer enhetlig togstyringssystem
I dag er det slik at om man vil ta et tog fra Sevilla til Helsinki, må man ha opptil 17 forskjellige togstyringssystemer om bord - og endre sporbredde to ganger! De fleste land har et sammensurium av egne, nasjonale løsninger, ATC og det nye ERMTS.
Om man skal kjøre fra København til Roma, vil man møte ulike typer kraftforsyning, ulike ATC-systemer og varierende høyde opp til strømførende kabel. Samme tog kan ikke kjøre over grensene – det ville kreve mer av utstyr om bord. Det er grunnen til at "Ikea-toget" kjører på diesel.
Det er bare Danmark, i hele verden, som har bestemt seg for å ta skrittet helt ut: Her skal det innføres ERMTS på jernbane over hele landet. Sverige har kjørt prøveprosjekter på Botniabanen og Ådalsbanen i nord-Sverige, og vurderer det samme. Foreløpig er det meldt at strekningen Stockholm-Malmø skal være klar i 2020.
–I Norge derimot, mangler det mye i jernbanepolitikken, og jernbaneutviklingen står på mange vis stille, mener Odd Nordland.
Vi er ikke med i EU og har dermed ikke plikt til å innføre ERMTS. Åstaulykken viste at det var pengemangel som var årsak til manglende system. Nå bevilges det mer, men det holder likevel knapt til vedlikehold. Jernbaneverket har vært sulteforet på midler i årtier.
|
| Toget til Steinkjer stopper utenfor kontoret deres, men selv har ikke Odd Nordland og Joakim Bustad noe å gjøre på jernbanestasjonene. De jobber ved kontorpulten. Foto: SINTEF/Thor Nielsen. |
De omfattende jobbene
Sverige har vist seg å være en god partner for ingeniørene på SINTEF. I to store overgripende oppgraderingsprosjekt, ESTER og RUBUS, skal det bygges ut og utvikles teknologi. Karene i Trondheim har ISA og NoBo-jobben i begge prosjektene.
Likevel sørger ikke det lille arbeidsmiljøet for de store overskriftene i media.
–Det tar år og dag fra vi får et oppdrag og til vi er ferdige. Så det synlige som skjer, skjer så sakte, sier Bustad.
–For det første er det jo flere kontrollorganer både i Norge og i Europa, så vi må legge inn anbud på oppdrag hver gang Jernbaneverket eller andre selskap skal oppgradere eller bygge ut.
Og så er det slik at om vi sitter ferdige til å kunne skrive rapport, så mangler det gjerne tilstrekkelig med dokumentasjon til at vi kan gjøre dette.
–Det er jo et dokumenthierarki av en annen verden vi driver med, og vi blir på et vis som sensorer i skoleverket. Forskjellen er bare at vi driver med teknisk sikkerhet og ikke rettskrivning, avslutter Joakim Bustad.
Av Åse Dragland
